Assento Ejetável

Na aeronave, um assento ejetor  é um sistema projetado para resgatar a tripulação piloto ou outro de uma aeronave (geralmente militar) em caso de emergência. Na maioria dos projetos, o assento é lançado para fora da aeronave por uma carga explosiva ou motor de foguete, levando o piloto com ele. O conceito de uma cápsula de fuga ejetável também foi tentado. Depois claro da aeronave, o assento ejetável abre um pára-quedas. Os assentos ejetáveis ​​são comuns em determinados tipos de aeronaves militares. A fuga pulando de uma aeronave ocorreu em 1910. Em 1916 Everard Calthrop, um inventor de pára-quedas, patenteou um assento ejetor com ar comprimido. O layout moderno para um assento ejetável foi proposto pelo romeno Dragomir Anastase no final de 1920. O design, com uma célula pára-quedas (uma cadeira descartáveis ​​de um avião), foi testado com sucesso em 25 de agosto de 1929 no Aeroporto de Paris-Orly, perto de Paris e em outubro de 1929 em Băneasa, perto de Bucareste. Dragomir patenteou o seu "modelo catapulta" no Escritório de Patentes francesa.O projeto foi aperfeiçoado durante a Segunda Guerra Mundial, antes disso, o único meio de escapar de uma aeronave era saltando dela, quando o tripulante não estava incapacitado devido a ferimentos, além da dificuldade de saída de um espaço confinado, por causa da força g, o fluxo de ar e outros fatores. Os assentos ejetáveis ​​foram desenvolvidos de forma independente durante a Segunda Guerra Mundial por Heinkel e SAAB. Os primeiros modelos eram movidos por ar comprimido e a primeira aeronave a ser equipada com um sistema deste tipo foi o Heinkel He 280 um protótipo de avião a jato em 1940. Um dos pilotos de testes do He 280, Helmut Schenk, se tornou a primeira pessoa a escapar de uma aeronave atingida com um assento ejetável em 13 de janeiro de 1942, após ter perdido o controle devido a problemas na aeronave. O avião a jato Argus 014, foi usado em testes, sendo rebocado a partir de Rechlin, Alemanha por um par de rebocadores Bf 110C durante um pesada nevoeiro, quando Em Schenk estava a 2.400 m de altura descobriu que não tinha controle do aeronave, descartou seu cabo de reboque e se ejetou. Os He 280 nunca foram colocados em produção e o primeiro avião operacional a possuir assentos ejetáveis ​​para a tripulação foi o caça noturno Heinkel He 219 em 1942. Na Suécia, uma versão com ar comprimido foi testado em 1941. Um assento ejetável lançado com dispositivo usando pólvora, foi desenvolvido pela Bofors e testado em 1943 para o Saab 21. O primeiro teste aéreo ocorreu com um Saab 17 em 27 de fevereiro de 1944 e o primeiro uso real ocorreu com o tenente Bengt Johansson em 29 de julho de 1946 depois de uma colisão aérea entre um J 21 e um J 22. No final de 1944, o Heinkel He 162 apresentou um novo tipo de assento ejetável, desta vez lançado por um cartucho explosivo. Neste sistema, o banco é montado sobre rodas situado entre dois tubos de correr até a parte traseira do cockpit. O dispositivo de lançamento é feito com cartuchos, basicamente idêntico ao cartuchos de espingarda, foram colocados no fundo dos tubos, voltada para cima. Quando acionado, os gases enchem os tubos, forçando o banco a subir através de suas rodas para fora da aeronave. Até o final da guerra, o Do-335 Pfeil e uma das poucas aeronaves equipadas com assentos ejetáveis.Após a Segunda Guerra Mundial, a necessidade de tais sistemas tornaram-se necessários, como a velocidade da aeronave estavam ficando cada vez mais alta e não demorou muito para que a barreira do som foi quebrada. Escapar manualmente de tais velocidades seria impossível. A Força Aérea do Exército Americano experimentou com assento com sistemas operados por uma mola, mas foi a obra de Sir James Martin e sua empresa Martin-Baker que viria a ser crucial.O primeiro teste de voo ao vivo do sistema Martin-Baker foi feito em 24 de julho de 1946, quando Bernard fitter Lynch foi ejetado de um Gloster Meteor Mk III. Pouco depois, em 17 de agosto de 1946, o primeiro sargento Larry Lambert efetou a primeira ejeção ao vivo nos Estados Unidos, em 1948. No avião Meteor o assento Martin-Baker foi instalado primeiro em protótipos e em seguida nos aviões de produção a partir do final dos anos 40 e o uso de emergência ocorreu em 1949 durante o teste da "asa voadora" o AW52 Whitworth Armstrong. Os primeiros assentos usavam uma carga de propelente sólido para ejetar o piloto e o assento ao inflamar a mistura dentro de um tubo telescópico anexado ao assento. Como as velocidades das aeronaves aumentaram ainda mais, este método revelou-se inadequado para o piloto obter uma distância suficiente da estrutura do avião. Aumentar a quantidade de propelente colocava em perigo a coluna do ocupante, de modo que experimentos com propulsão a foguete começaram. Em 1958, o Convair F-102 Delta Dagger foi o primeiro avião a ser equipado com um assento com foguetes. Martin-Baker desenvolveu um projeto semelhante, usando unidades de foguetes múltiplos de alimentação de um bico único. O maior impulso a partir desta configuração tinha a vantagem de ser capaz de ejetar o piloto a uma altura segura, mesmo que a aeronave estivesse sobre ou muito perto do solo. No início dos anos 60, a implantação de bancos ejetores movidos a foguetes foram projetados para uso em velocidades supersônicas, como o  Convair F-106 Dart Delta. Seis pilotos foram ejetados a velocidades superiores a 1.300 km. A maior altitude em que um assento de Martin-Baker foi usado era de 17.373 m (a partir de um bombardeiro Canberra em 1958). Um acidente em 30 de julho de 1966 na tentativa de lançar um drone D-21, os tripulantes de um Lockheed M-21 Blackbird  tiveram que se ejetar a uma velocidade de 3.873 km/h a uma altitude de 24.000 m O piloto foi recuperado com sucesso, no entanto, o observador se afogou depois de um pouso na água. Apesar destes registros, a maioria das ejeções ocorrem em velocidades e altitudes muito baixas, quando o piloto pode ver que não há nenhuma esperança de recuperar o controle da aeronave antes do impacto com o solo. No final da Guerra do Vietnã a Força Aérea e a Marinha Americana ficaram preocupados com seus pilotos ejetando-se sobre território hostil, pois eram capturados ou mortos e havia muitas perdas de homens e aeronaves, na tentativa de resgatá-los. Como resultado ambos os serviços começaram estudos, para o que é e será muito provavelmente, assentos de ejeção mais incomuns de já pesquisados e projetados. Ambos os serviços começaram um programa intitulado assentos ejetáveis com Capacidade de Escape, Resgate e Salvamento Aéreo, onde após o piloto ser ejetado, o assento ejetável voaria para um local longe o suficiente de onde ele poderia seguramente ser apanhada. A Solicitação de Propostas para os conceitos de assentos ejetáveis foram emitidos em 1960. Três empresas apresentaram documentos para o desenvolvimento: Um projeto de asa Rogallo pela Bell Systems; um design de girocoptero por Kaman Corporation e uma mini aeronave de asa fixa empregando uma asa Princeton por Fairchild Hiller. Todos os três depois de ejeção seria impulsionado por turbo motor desenvolvido para pequenos drones alvo. Com exceção do projeto de  Kaman, o piloto ainda teria de usar o pára-quedas antes de atingir um ponto de segurança para o resgate. O projeto foi encerrado em 1970 com o fim da Guerra do Vietnã. O design Kaman foi o único no início de 1972, que chegou até a fase de protótipo real e chegou perto de ser testado como uma plataforma especial, anexado com o assento ejetável em voos com um piloto de testes.3