Sistema Fly-by-wire (FBW)

Tipo:Sistema Fly-by-Wire (Voo por Fio)
Aplicação: Aeronaves de asa fixa e rotativa
Voo de testes: Abril de 1972
Aeronave utilizada: F-8C Crusader da Nasa
Primeiro voo: 1958
Utilização em aeronaves de série: 1969

Fly-by-wire (FBW) é um sistema que substitui os controles manuais convencionais de voo de uma aeronave por uma interface eletrônica. Os movimentos de controle de voo são convertidos em sinais eletrônicos transmitidos por fios (daí o termo fly-by-wire - voo por fio), e os computadores de controle de voo determinam o movimento dos atuadores em cada superfície de controle para fornecer a resposta coordenada. O sistema fly-by-wire também permite que os sinais automáticos enviados pelos computadores da aeronave, executem as funções sem a intervenção do piloto, como no sistema que automaticamente ajuda a estabilizar a aeronave. 

   O desenvolvimento do sistema Fly-by-wire: Os sistemas de controle de voo mecânicos e hidráulicos são relativamente pesados ​​e exigem cuidado com os cabos de controle de voo da aeronave através de sistemas de polias, manivelas, cabos de tensão e tubulações hidráulicas. Ambos os sistemas muitas vezes exigem novos sistemas para lidar com falhas, o que aumenta o peso. Ambos têm uma capacidade limitada para compensar a mudança das condições aerodinâmicas. 

 O termo "fly-by-wire" implica em um sistema de controle puramente elétrico. Controlado por computadores, o sistema é instalado entre o operador e os atuadores de controle final ou de superfícies. Isso modifica o controle manual do piloto, de acordo com os parâmetros de controle. 

   O sistema Fly-by-wire é bastante complexo, mas o seu funcionamento pode ser explicada em termos simples. Quando um piloto move a coluna de controle (ou sidestick), é enviado um sinal para um computador, o sinal é enviado através de fios múltiplos (canais) para assegurar que o sinal alcance o computador. O computador recebe os sinais, executa um cálculo (adiciona as tensões de sinal e divide pelo número de sinais recebidos para encontrar a tensão média) e adiciona um outro canal. Estes sinais são então enviados para o atuador de superfície de controle e a superfície começa a mover-se.    Potenciômetros no atuador enviam um sinal para o computador (normalmente uma voltagem negativa) relatando a posição do atuador. Quando o atuador atinge a posição desejada, os dois sinais (entrada e saída) se anulam e o atuador pára de se mover (completando um ciclo de realimentação). 

   O sistema fly-by-wire permite que os computadores da aeronave realizem as tarefas sem a intervenção do piloto. Os sistemas de estabilidade automáticos operam desta forma. Giroscópios equipados com sensores são montados no avião para perceber as alterações de movimento. Qualquer movimento (de vo reto e nivelado por exemplo) resulta em sinais para o computador, o que move automaticamente os atuadores de controle para estabilizar a aeronave. Os sistemas das aeronaves podem ser quadruplex (quatro canais independentes) para evitar a perda de sinais no caso de falha de um ou mesmo de dois canais. 

   Cheques de pré-voo de segurança no sistema fly-by-wire são geralmente realizadas usando um equipamento chamado (BITE). Qualquer falha será indicado para as tripulações. 

As vantagens de controles Fly-by-wire foram inicialmente explorados pelos militares e, em seguida, no mercado de aviação comercial. A série de aviões da Airbus que utilizam o Fly-by-wire começou a série A320, embora algumas funções do Fly-by-wire limitados existia no A310). A Boeing seguiu com seu 777 e projetos posteriores.

   Os sistemas eletrônicos do fly-by-wire podem responder de forma flexível às mudanças nas condições aerodinâmicas, adequando os movimentos de voo da superfície de controle de modo que a resposta da aeronave para entradas de controle é adequado para condições de voo. O sistemas eletrônicos exigem menos manutenção, enquanto os sistemas mecânicos e hidráulicos necessitam ajustes de lubrificação, tensão, cheques de vazamento de fluido, mudanças, etc. Colocar circuitos entre piloto e a aeronave pode aumentar a segurança. Por exemplo, o sistema de controle pode tentar evitar um estol.

   A principal preocupação com o sistema fly-by-wire é a confiabilidade. Enquanto tradicionais sistemas de controle mecânico ou hidráulico geralmente falham de forma gradual, a perda de todos os computadores de controle de voo pode imediatamente tornar a aeronave incontrolável. Por este motivo, a maioria dos sistemas fly-by-wire incorporam computadores em sistemas (tripo, quadruplo, etc), algum tipo de apoio mecânico ou hidráulico ou uma combinação de ambos. Um sistema de controle "misto", como este último não é desejável e aeronaves Fly-by-wire modernas normalmente evitam este tipo de controle, reduzindo assim a possibilidade de falha geral.

   Sinalizações eletrônicas das superfícies de controle foram testadas pela primeira vez na década de 30, no Tupolev ANT-20. Substituído longas conexões mecânicas e hidráulicas pelas elétricas. Em 1958 um sistema de controle fly-by-wire foi usado no Avro Canada CF-105 Arrow, o uso deste sistema em uma aeronave de produção foi no Concorde em 1969. 

   A primeira aeronave fly-by-wire digital, sem um sistema mecânico a voar foi em 1972 utilizando um F-8 Crusader, na antiga União Soviética um Sukhoi T-4 também voou. Na época o Reino Unido usou uma variante do Hawker Hunter, com controles de voo convencionais por razões de segurança e com a capacidade para usar e desligar o sistema fly-by-wire, em abril de 1972.

  Todos os sistemas Fly-by-wire eliminam a complexidade, a fragilidade e o peso dos sistemas de controle hidromecânicos ou eletromecânicos de voo, e substituem os circuitos eletrônicos. 

  O Airbus A320, primeiro avião com sistema Fly-by-wire digital. O sistema fly-by-wire digital de controle de voo é semelhante ao analógico. No entanto, o processamento do sinal é feito por computadores digitais e, literalmente, o piloto pode "voar via computador". Isto também aumenta a flexibilidade do sistema de controlo de voo, uma vez que os computadores digitais pode receber uma entrada a partir de qualquer sensor da aeronave (tal como o altímetros e os tubos pitot. Isto também aumenta a estabilidade, porque o sistema é menos dependente dos valores dos componentes elétricos em um controle analógico. 

   Uma vez que os computadores de controle de voo sejam utilizados de forma contínua, a carga de trabalho do piloto pode ser reduzida. O principal benefício para aeronaves militares é mais manobrabilidade durante o combate e voos de treinamento, já que se houver manobras erradas os movimentos indesejados ​​são impedidos automaticamente pelos computadores. O sistemas de controle digital de voo permitir aviões de combate que são inerentemente instável, como o F-117 Nighthawk e B-2 Spirit possam voar de manerias úteis e seguras. 

  A espaçonave Space Shuttle Orbiter tem um sistema de controle fly-by-wire totalmente digital. Este sistema é o único sistema de controle de voo, "testes de aproximação e pouso" começou a ser usado na Enterprise Space Shuttle em 1977. Lançado em produção em 1984, o Airbus A320 tornou-se o primeiro avião a voar com um sistema de controle totalmente digital. Em 2005, o Dassault Falcon 7X tornou-se o jato executivo a usar o sistema fly-by-wire. 

   A principal preocupação com o sistema digital fly-by-wire é a confiabilidade, até mais do que para os analógicos. Isso ocorre porque os computadores e softwares são muitas vezes o único caminho de controle entre o piloto e o controle de voo da aeronave. Se o software do computador falhar, por qualquer razão, o piloto é incapaz de controlar a aeronave. 

   Se um dos computadores de controle de voo, é danificado em combate, ou sofre uma pane causada por pulsos eletromagnéticos, os outros ignoram a falha, e continuam a voar a aeronave com segurança, e eles podem desligar ou reinicializar os computadores defeituosos. Qualquer computador de controle de voo cujos resultados discordam com os outros pode estar com defeito, e imediatamente é ignorado ou reiniciado. 

  O sistema Fly-by-wire aumenta a segurança, são mais leves, e eliminam a necessidade de muitos sistemas mecânicos, Além disso, aviões mais modernos possuem sistemas informatizados que controlam os aceleradores dos motores dos jatos, entradas de ar, armazenamento de combustível e sistema de distribuição, de modo a minimizar o consumo de combustível. Assim, os sistemas de controle digital reduzem os custos dos voos. 

  O sistema Fly-by-óptica é usado às vezes em vez do fly-by-wire, porque pode transferir dados a velocidades mais elevadas, e é imune a interferências eletromagnéticas. Na maioria dos casos, os cabos são apenas alterados de elétricos para cabos de fibras ópticas. Às vezes é referido como "fly-by-light", devido à sua utilização de fibras ópticas. Os dados gerados pelo software e interpretado pelo controlador e permanecem os mesmos.

   Tendo eliminado os circuitos de transmissão mecânicas pelo sistema Fly-by-wire, o próximo passo é eliminar os circuitos hidráulicos volumosos e pesados.​​ O circuito hidráulico é substituído por um circuito de energia elétrica. Os circuitos de alimentação de energia elétrica e atuadores são controlados pelos computadores digitais de controle de voo. Todos os benefícios do sistema  fly-by-wire digital são mantidos.

   Os maiores benefícios são redução de peso e maior integração entre os sistemas de controle de voo das aeronaves e sistemas de aviônicos. A ausência de hidráulica reduz consideravelmente os custos de manutenção. Este sistema é usado na Lockheed Martin II F-35 Lightning e no Airbus A380. O Boeing 787 também irá incorporar alguns controles de voo elétricos ( como os spoilers e o estabilizador horizontal), que continuarão operacional com uma falha hidráulica total e / ou insuficiência do computador de controle de voo.

  Um novo sistema o Fly-by-wireless, já que as fiações dos sistemas antigos adicionam uma quantidade considerável de peso para uma aeronave e, portanto, os pesquisadores estão explorando a implementação do sistema fly-by-wireless. O sistema Fly-by-wireless é muito semelhante ao Fly-by-wire, no entanto, em vez de utilizar fios é utilizado ondas. 

Além de reduzir o peso, a implementação de uma solução sem fio tem o potencial para reduzir custos durante o ciclo de vida de um avião. 

   Um novo sistema de controle de voo, chamado Sistema de Controle Inteligente de Voo (IFCS), é uma extensão dos modernos sistemas digitais fly-by-wire de controle de voo. O objetivo é compensar danos da aeronave e falhas durante o voo, como automaticamente, usando a propulsão do motor e aviônicos para compensar falhas graves, como perda de hidráulica, perda do leme, a perda de ailerons, a perda de um motor, etc. Vários testes foram feitos em um simulador de voo em que uma aeronave Cessna aterrissou com sucesso, após ter sido danificada, com estudos para o uso em grandes aviões a jato. Este desenvolvimento está sendo liderado pela NASA. 

Grumman F-14 Tomcat

Tipo: Interceptador, superioridade aérea e multi-função
Pais de origem: Estados Unidos
Fabricante: Grumman
Primeiro voo: 21 de dezembro de 1970
Inicio do serviço: setembro de 1974
Status: em serviço no Irã
Primeiros usuários: Estados Unidos, e Força Aérea Iraniana
Total produzido: cerca de 712
Custo unitário: US$ 38 milhões em 1998
Tripulação: 2 piloto e oficial de radar
Comprimento: 19.10 m
Envergadura: asas abertas 19.55 m
Asas fechadas: 11.58 m
Altura: 4.88 m
Área das asas: 54.5 m²
Peso vazio: 19.838 kg
Peso carregado: 27.700 kg
Peso máximo de decolagem: 33.720 kg
Motor: 2 turbinas com pós combustão General Electric F110-GE-400
Empuxo: 6.264 kg cada turbina
Empuxo com pós combustão: 12.609 kg cada turbina
Capacidade máxima de combustível: 7.348 kg interno e dois tanques externos com 9.071 kg externo
Velocidade máxima: 2.485 km/h
Alcance de combate: 926 km
Alcance máximo: 2.960 km
Altitude de serviço: 15.200 m
Razão de subida: 229 m/s

Armamentos: 1 canhão de 20 mm M61 Vulcan de 6 canos com 675 cartuchos, existem 10 pontos para armamentos, 6 sob a fuselagem, 2 sob as naceles and 2 sob as asas com capacidade para 6.600 kg. pode transportar misseis: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, bombas: JDAM bombas guiadas de precisão, guiadas a laser, Mk 80 e Mk 20 Rockeye II

Aviônicos: Pod de reconhecimento e aquisição de alvos, Radar Hughes AN/APG-71 AN/ASN-130 INS, IRST, TCS e receptor de video em tempo real para operadores em terra

O Grumman F-14 Tomcat é um caça supersônico, bimotor, de dois lugares, com asas de geometria variável. O Tomcat foi desenvolvido como caça para a Marinha Americana após o colapso do projeto F-111B. O F-14 foi o primeiro dos caças americanos de série projetados para combates aéreos, incorporando a experiência de combate aéreo contra caças MiG durante a Guerra do Vietnã.

O primeiro F-14 voou em dezembro de 1970 e fez a sua primeira missão em 1974 com a Marinha Americana a bordo do USS Enterprise, substituindo o McDonnell Douglas F-4 Phantom II. O F-14 serviu com a Marinha Americana como caça de superioridade aérea marítima, defesa da frota, interceptor e uma plataforma de reconhecimento tático. Na década de 90, acrescentou a navegação a baixa altitude, sistema de infravermelho para a noite, pod com sistema de ataque de precisão ao solo. O Tomcat foi aposentado e retirado da ativa na Marinha Americana em 22 de Setembro de 2006, tendo sido substituído pelo Boeing F/A-18E/F Super Hornet. A partir de 2009, o F-14 está em serviço apenas  com a República Islâmica do Irã, tendo sido exportado para o Irã em 1976, quando os EUA tinham relações diplomáticas com o então governo do Xá Mohammad Reza Pahlavi.

O F-14 Tomcat tem um cockpit de dois lugares com uma bolha que proporciona visibilidade total a sua volta. Possui asas de geometria variável que giram automaticamente durante o voo. Para alta velocidade de interceptação, elas se fecham e se abrem para a frente em voo de baixa velocidade. Ele foi projetado para alcançar melhores resultados que o F-4 e conseguiu na maioria dos aspectos. 

Sua fuselagem e as asas permitem subir mais rápido que o F-4, enquanto que as asas variáveis permitem melhor estabilidade. O F-14 é equipado com um canhão de 20 mm M61 Vulcan montado do lado esquerdo e pode transportar misseis AIM-54, AIM-7 e AIM-9. Os dois motores estão alojados fora da fuselagem, espaçadas entre si por 0,91 m, a fuselagem fornece de 40 a 60 por cento da superfície de sustentação do F-14, dependendo da posição das asas.

As asas de geometria variável do F-14 pode variar de 20 ° e 68 ° em voo e pode ser controlada automaticamente, se for necessário os pilotos podem substituir manualmente o sistema. Quando a bordo de porta aviões, as asas podem ser fechadas a ângulos de 75 ° para para economizar espaço no convês. Em caso de emergência, o F-14 pode pousar com as asas totalmente abertas com 68 °, mas esta situação pode apresentas um risco significativo devido ao aumento da velocidade. Um F-14 voou e pousou em segurança com a asa totalmente aberta, mesmo em um porta-aviões.

As asas possuem uma estrutura de dois tanques de combustível integrais. Grande parte da estrutura, do F-14 é feita de titânio, um material leve, rígido e forte, mas também difícil e dispendioso de soldar. 

Duas superfícies de forma triangular retráteis, chamados palhetas de luva, foram originalmente montadas na parte da frente da asa e pode funcionar automaticamente pelo sistema de controle de voo, em velocidade elevadas. Eles são usados ​​para gerar sustentação adicional, ajudando a compensar as queda do nariz em velocidades supersônicas. 

O nariz da aeronave é grande, pois contém uma tripulação de duas pessoas e vários sistemas aviônicos volumosos. O elemento principal é o radar Hughes AWG-9 banda X, a antena é de 91 cm de largura e tem antenas integradas IFF. O AWG-9 tem pesquisa e vários modos de rastreamento, pode detectar 24 alvos simultaneamente e seis podem estar envolvidos no modo TWS até 97 km. Mísseis de cruzeiro são também alvos possíveis com o AWG-9, que pode bloquear a entrada e rastrear objetos pequenos, mesmo a baixa altitude, quando no modo Pulso-Doppler. No F-14D, o radar AWG-9 foi substituído pelo APG-71 radar.

O F-14 também dispõe de contramedidas eletrônicas e de alerta radar, chaff / flares, link de dados e um sistema de navegação inercial preciso. O sistema de navegação inercial acompanha o movimento da aeronave para calcular a distância e a direção a partir do ponto de partida. O sistema de GPS foi integrado mais tarde para fornecer navegação mais precisa e redundância no caso de qualquer sistema falhar. Os dispensadores de chaff / flare estão localizados no lado de baixo da fuselagem e na cauda. O sistema RWR consiste em várias antenas na fuselagem da aeronave, podendo calcular aproximadamente a direção e distância dos radares inimigos. Também pode diferenciar entre radares de busca, rastreamento e mísseis. 

Destaque para o conjunto de sensores infravermelho AN/ALR-23, mas este foi substituído por um sistema óptico, Northrop AAX-1. Os pilotos ajudam a identificar visualmente e controlar a aeronave, até um alcance de 97 km, isto permite que o detector siga a aeronave. Um sistema de detecção de infravermelho duplo / óptico foi adotado pelo F-14D. 

O F-14 foi projetado para combater aeronaves altamente manobráveis, misseis de cruzeiro soviéticos e bombardeiros. O Tomcat era para ser uma plataforma para o AIM-54 Phoenix, mas F-111B foi escolhido. Operacionalmente, a capacidade de armazenar até seis mísseis Phoenix nunca foi usado, embora os primeiros testes terem sidos realizados, nunca houve uma ameaça, que justificasse o uso de seis misseis contra alvos hostis. Durante o auge das operações da Guerra Fria o F-14 era normalmente carregado com um AIM-54 Phoenix, dois AIM-9 Sidewinder, dois AIM-7 Sparrow III, um canhão de 20 mm de munição e dois tanques extras de combustível. 

O F-14 em uso: O F-14 começou a substituir o F-4 Phantom II a partir de setembro de 1974, a bordo da USS Enterprise e participou da retirada americana de Saigon. O F-14 teve suas primeiras vitórias em 19 agosto de 1981 sobre o Golfo de Sidra, em que dois F-14 abateram dois SU-22 líbios. Em 4 de Janeiro de 1989, dois F-14 abateram dois MIG-23 líbios tambem no Golfo de Sidra.

Na Operação Tempestade no Deserto em 21 de Janeiro de 1991, um F -14A foi abatido por um missel SA-2 terra-ar durante uma missão de escolta perto de Al Asad, no Iraque. A tripulação sobreviveu mas apenas o piloto foi resgatados pelas Forças Especiais, seu co-piloto foi capturado pelas tropas iraquianas e feito prisioneiro até o final da guerra. O F-14 também abateu um helicóptero Mi-8 Hip, com um AIM-9 Sidewinder.

Em 1994, o Congresso rejeitou a proposta da Grumman de atualização do F-14 Tomcat para uma, versão mais barata e mais avançada. A Marinha Americana escolheu o F/A-18E/F Super Hornet para preencher os papéis de defesa da frota. Os últimos dois esquadrões de F-14 baseados em terra, realizaram o último voo, em 10 de março de 2006.

O último F-14 a decolar de um porta aviões, foi em 28 de julho de 2006 a partir do USS Theodore Roosevelt, a última missão de combate do F-14 americano foi concluída em 8 de fevereiro de 2006, quando um par de Tomcats desembarcaram a bordo do USS Theodore Roosevelt após terem lançados bombas sobre o Iraque. 

A cerimônia oficial de aposentadoria do F-14 foi em 22 de Setembro de 2006, todas as aeronaves foram levadas para a Base da Força Aérea em Davis-Monthan no deserto do Arizona.

O único cliente estrangeiro do Tomcat foi a Força Aérea Imperial do Irã, durante o reinado do último xá (rei) do Irã, Mohammad Reza Pahlavi. No início dos anos 70, o Irã estava procurando um caça capaz de interceptar os caças soviéticos MiG-25 "Foxbat" em seus voos de reconhecimento. Depois de uma visita do presidente dos EUA Richard Nixon ao Irã em 1972, foi oferecido a mais recente tecnologia militar americana, o Irã escolheu entre o F-14 Tomcat e o McDonnell Douglas F-15 Eagle. Em Janeiro de 1974, o Irã comprou 30 F-14s e 424 mísseis AIM-54 Phoenix, no valor de US$ 300 milhões. Alguns meses mais tarde, esta compra foi aumentada para um total de 80 Tomcats e 714 mísseis Phoenix, bem como peças sobressalentes e motores de substituição para 10 anos, pacote de armamento completo, e infra-estrutura de suporte (incluindo a construção da enorme Base Aérea de Khatami no deserto perto de Esfahan).

O primeiro F-14 chegou em janeiro de 1976, no ano seguinte, mais 12 foram entregues. Enquanto isso, a formação dos primeiros grupos de tripulações iranianas pela Marinha Americana, estava em andamento e um deles abateu um drone com um míssil Phoenix a 15.000 m de altitude.

Após a derrubada do Xá, em 1979, o Irã cancelou encomendas de armas ocidentais. Em 1980, um F-14 iraniano abateu um helicóptero Mil Mi-25 iraquiano durante o conflito Irã-Iraque.

Nos primeiros seis meses da Guerra, os F-14 iranianos tiveram mais de 50 vitórias, contra caças iraquianos Su-20/22, MiG-21 e MiG-23, sendo que apenas um único F-14A foi danificado - por destroços de um MiG-21 que explodiu em sua frente.

Em 1987, os iraquianos sofreram perdas tão pesadas para Tomcats iranianos que eles foram forçados a encontrar uma solução, no início de 1988 a França conseguiu entregar caças Mirage F-1, equipados com misseis Super Magic 530d e Mk.2, para o Iraque, após uma série de batalhas aéreas, finalmente dois caças F-14 iranianos foram abatidos por caças Mirages F-1.

O Irã possui cerca de 44 F-14, sendo apenas 20 operacionais em 2009. No entanto, fontes militares iranianas dizem que, através da construção de peças de reposição e renovação, eles possuem agora 25 caças operacionais.

Em janeiro de 2007, o Departamento de Defesa Americano anunciou que as vendas de peças de F-14 seriam suspensas, em julho de 2007, o restante dos caças F-14 foram destruídos para garantir que qualquer partes não pudesse ser adquirida. Em 2010, o Irã pediu que os Estados Unidos entregassem os 80 F-14 que haviam sido comprados em 1974, mas a entrega foi negado após a Revolução Islâmica.

Em 26 de Janeiro de 2012, um F-14 iraniano caiu três minutos após a decolagem, ambos tripulantes morreram. 

FOTOS DO F-14: Asas abertas, Asas fechadas, Decolagem, Aterrissagem, Motor, Cockpit, Radar, Lançamento de missel Phoenix, F-14 Iraniano.

Helibras Esquilo AS 350

Tipo: Helicóptero utilitário leve
Fabricante: Aérospatiale/Helibras
Primeiro voo: 26 de junho de 1974
Inicio do serviço: 1975
Producão: de 1975 até hoje
Custo unitário: US$ 2.500 milhões
Variantes: Eurocopter AS355 e AS550 Fennec
Desenvolvido a partir: Eurocopter EC130
Tripulação: 1 ( piloto )
Capacidade: 5 passageiros
Comprimento: 10.93 m
Diâmetro do rotor: 10.69 m
Altura: 3.14 m
Peso vazio: 1.174 kg
Peso máximo de decolagem: 2.250 kg
Motor: 1 turbina Turbomeca Arriel 2B com 847 cv
Velocidade máxima: 287 km/h
Velocidade de cruzeiro: 245 km/h
Alcance: 662 km ou 4 horas
Altitude de serviço: 4.600 m

Razão de subida: 8.5 m/s

Aviônicos: Sistema integrado com telas multi-funcional que reúnem informações de navegação. FLIR e Câmeras Infravermelhas Termográficas ( FLIR ). As opções de 4, 5, e 6 passageiros são disponíveis. A configuração de 6 passageiro é uma opção de relativamente incomum, sendo substituido o banco da frente por um banco para duas pessoas e o piloto fica localizado no lado esquerdo da cabine. 

O Esquilo AS 350 B2 é um helicóptero monoturbina leve para 5 ou 6 passageiros e 1 piloto. Equipado com um motor Turbomeca Arriel 1D1, apresenta melhor desempenho em altitudes elevadas e em temperaturas altas. 

E graças a uma cabine espaçosa e aos diversos equipamentos opcionais disponíveis, esse helicóptero pode executar as mais diversas missões, tanto civis quanto públicas. 

Sua concepção simples e moderna, com materiais conjugados (pás, rotor "starflex", capôs, etc) oferece grande conforto devido aos baixos níveis de ruído e vibração. Trata-se de uma aeronave muito versátil, indicada particularmente para transporte executivo e de passageiros, transporte aeromédico e de carga externa, com capacidade para até 1.160 kg de carga no gancho. Esse helicóptero adapta-se muito bem para missões policiais. Fabricado pela Eurocopter/Aérospatiale e no Brasil pela Helibras. 

O desenvolvimento do AS 350 começou na década de 1970 para substituir a Aérospatiale Alouette II, e o primeiro vôo ocorreu em 27 de junho de 1974. Apesar da introdução do EC130, a produção do AS350 Eurocopter permanece forte até hoje.

A Eurocopter com sua subsidiária Helibras assinou um contrato para um programa de grande atualização da frota do Exército Brasileiro, com cerca de 35 AS350. O objetivo desse projeto é, modernizar os helicópteros HB 350L1 Esquilo e AS550A2 Fennec da Aviação do Exército, que são utilizados para as missões de Reconhecimento e Ataque, possibilitando o seu emprego na Força Terrestre por mais trinta anos.

Com essa modernização, o Exército passará a contar com helicópteros de reconhecimento e ataque, atualizados, com novos painéis de instrumentos, sistema de comunicações e sistemas de armas integrados com lançadores de mísseis ar-solo, lançadores de foguetes, metralhadoras .50 e canhões de 20mm, melhorando suas condições de combate.

Em 14 de maio de 2005, um AS350 B3 pilotado pelo piloto de teste da Eurocopter alcançou o topo do Monte Everest a 8.850 metros, este registro foi confirmado pela Federação Aeronáutica Internacional.

Em 29 de abril de 2010, um AS350 B3 conseguiu resgatar três alpinistas no, Nepal a cerca de 8.091 metros, um de cada vez, o mais alto resgate já feito. 

A Policia Militar do Estado de São Paulo utiliza cerca de 19 aeronaves Esquilo, chamadas de Águia e cada hora de voo de um Águia custa R$ 1,2 mil para o Estado, podendo permanecer no ar por 3h30 com tanque cheio. Entretanto a frota da PM também possui recursos exclusivos como rádio comunicador com freqüência única, sistema de GPS e câmeras super-potentes localizadas na parte de baixo da aeronave, capazes de identificar suspeitos e checar placas de carros com mais de 1 km de distância.

Além de possuir equipamentos de última geração, os helicópteros da PM têm alguns "privilégios", eles podem voar abaixo da altura mínima permitida e pousar em qualquer lugar. Os Águias já realizaram cerca de 120 mil missões e voaram quase 72 mil horas. Executando diversas missões como de patrulhamento nas cidades e praias, suporte aéreo as viaturas, resgate médico e combate a incêndios. O Esquilo AS350 tambem é utilizado por emissoras de TV, hospitais, transporte aéreo e uso militar.  

FOTOS DO AS350: Cockpit, Câmera, Farol de alta potência, FLIR, Antena de downlink, Configuração ambulância, Bombeiro, Policia, Marinha, Exército.

Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout

Tipo: Sistema de Veículo Aéreo Tático não Tripulado
Fabricante: Northrop Grumman
País de origem: Estados Unidos
Primeiro voo: dezembro de 2006
Primeiro usuário: Marinha Americana
Produção total: 175
Custo unitário: US$ 16 milhões
Tripulação: 0
Comprimento: 7.30 m
Largura da fuselagem: 1.90 m
Altura: 2.90 m
Diâmetro do rotor: 8.40 m
Peso vazio: 940 kg
Peso máximo de decolagem: 1.428 kg
Motor: 1 turbina Rolls Royce 250-C20W
Velocidade de cruzeiro: 200 km/h
Velocidade máxima: 213 km/h
Altitude de serviço: 6.100 m
Alcance: cerca de 8 horas de voo
Alcance com equipamento de infravermelho e radar: cerca de 7 horas
Alcance com carga de equipamentos máxima: cerca de 5 horas
Aviônicos: Infravermelho, detector de minas, comunicação VHF/UHF e radar maritimo.

   O MQ-8 Fire Scout é um helicóptero não tripulado autônomo desenvolvido pela Northrop Grumman para uso pelas Forças Armadas dos Estados Unidos. O Fire Scout é projetado para fornecer reconhecimento e apoio para detecção de alvos em terra, ar e mar. A versão RQ-8A inicial foi baseada na Schweizer 330, enquanto que as melhoradas MQ-8B foi derivado do Schweizer 333.

   O Fire Scout MQ-8B tem a capacidade autônoma de decolagem e aterrissagem em qualquer navio de guerra, com a maior autonomia entre aeronaves não tripuladas, o Fire Scout é capaz de operações contínuas, proporcionando uma cobertura de 200 km do local de lançamento e 8 horas de voo.

   O MQ-8B fornece uma capacidade de detectar, identificar e direcionar as ameaças táticas no mar ou em terra. Possui radar eletro-óptico/infravermelho, sensores downlink de vigilância com vídeo, sensores de anomalia magnética e sistemas via satélite. Podendo direcionar artilharias em terra, mar, ataques aéreos e soldados no campo de batalha minimizando o contato com fogo inimigo.

   O MQ-8B é capaz de operar a partir de qualquer navio da Marinha, o Fire Scout possui três missões principais: guerra anti-submarina, guerra de superfície e guerra de minas, podendo realizar múltiplas funções ao mesmo tempo, fornecendo suporte no campo de batalha. O Fire Scout fornece informações  em tempo real, como verificação de barcos suspeitos, desembarque anfíbio, transmissão de comunicações, orientação sobre alvos móveis e além do campo visual​​.

   Em janeiro de 2006, um RQ-8A pousou no navio de guerra da Marinha Americana o USS Nashville  na costa de Maryland, perto do rio Patuxent. Isto marcou a primeira vez que um helicóptero não tripulado desembarcou de forma autônoma em um navio em movimento. O USS Nashville, que é um navio de transporte anfíbio, viajava a uma velocidade de 27 km / h.

   No entanto, devido a mudanças no cronograma de desenvolvimento, a Marinha realizou a Avaliação Operacional do Fire Scout a bordo do USS McInerney (FFG-8). Isto irá fornecer a frota um sistema de suporte aéreo não tripulado. O Fire Scout utilizou mísseis guiados a bordo da fragata USS McInerney, para ajustes operacionais e testes em 10 de dezembro de 2008. O Fire Scout foi programado para utilização a bordo do USS McInerney, durante missões contra o narcotráfico em 2009. 

   A Marinha realizou avaliações técnicas em 2008 e a Avaliação Operacional em 2009, chegando a capacidade operacional em 2011. 

   Em setembro de 2009, a Marinha anunciou a primeira missão do MQ 8B, em 3 de abril de 2010, um MQ-8 detectou um lancha e uma embarcação de apoio envolvidos no contrabando de cocaína no Pacífico Oriental, resultando na apreensão de 60 kg de cocaína e a prisão dos suspeitos. Em 2 de Agosto de 2010, um MQ-8 deixou de responder aos comandos durante os voos de testes e entrou no espaço aéreo restrito ao redor de Washington. 

    Em maio de 2011, três MQ-8 foram destacados para o norte do Afeganistão.

   Em 21 de Junho de 2011, um MQ-8 operacional do USS Halyburton que fazia parte das Operação da Otan foi abatido sobre a Líbia durante uma missão de reconhecimento e vigilância.

   A Marinha Americana perdeu duas aeronaves em uma semana. No primeiro incidente, a Marinha disse que um Fire Scout caiu na costa da África em 30 de março de 2012, depois que a aeronave não conseguiu pousar na fragata USS Simpson no final de uma missão de vigilância. Em 6 de Abril de 2012, outro Fire Scout caiu no Afeganistão, a Marinha disse que a causa do acidente não havia sido determinada.

   Existem estudos para que o MQ-8B utilize armamentos, como foguetes Hydra de 70 mm, misseis guiados a laser Griffin, bombas guiadas a laser ou gps GBU-44 e misseis Hellfire II guiados a laser.

FOTOS DO MQ-8: Desarmado, Armado, Lançando foguetes Hydra, Abordo de um navio, Aterrisando, MQ-8 abatido na Libia.

Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Tipo: Helicóptero de reconhecimento e ataque
País de origem: Estados Unidos
Fabricante: Boeing e Sikorsky
Primeiro voo: 4 de janeiro de 1996
Status: Cancelado
Primeiro usuário: Exército Americano
Total produzido: 2
Custo do programa: US$ 6.9 bilhões (2004)
Tripulação: 2
Comprimento: 14.28 m
Diâmetro do rotor: 11.90 m
Altura: 3.37 m
Peso vazio: 4.218 kg
Peso carregado: 5.601 kg
Peso máximo de decolagem: 7.896 kg
Carga útil: 2.296 kg
Motor: 2 turbinas LHTEC T800-LHT-801 com 1.585 cv cada
Rotor: com 5 laminas no rotor principal
Velocidade máxima: 324 km/h
Velocidade de cruzeiro: 306 km/h
Alcance: 485 km com combustível interno
Alcance de combate: 278 km com combustível interno
Alcance máximo: 2.220 km ou 2 horas e 50 minutos
Altitude de serviço: 4.566 m
Razão de subida: 4.55 m/s
Armamento: 1 canhão de 20 mm XM301 montado em uma torre na frente da fuselagem com capacidade de 500 cartuchos

Pontos internos: 6 misseis AGM-114 Hellfire ou 6 misseis AIM-92 Stinger ou 24 foguetes Hydra 70  (70 mm) e pontos externos opcionais com 8 misseis Hellfire, 16 misseis Stingers ou 56 foguetes Hydra 70.

   O Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche é helicóptero de ataque e reconhecimento armado, projetado para o Exército Americano. O programa RAH-66 foi cancelado em 2004, antes da produção em massa, depois de quase 7 bilhões de dólares terem sido gastos no programa.

Durante os anos 80, o Exército Americano começaram a formular uma exigência para a substituição de seus helicópteros, resultando no programa de um helicóptero leve experimental. Em 1991, a equipe da Boeing-Sikorsky foi escolhida para produzir alguns protótipos. O Comanche iria incorporar tecnologias furtivas. Utilizando sensores avançados no seu papel de reconhecimento, sendo destinado para designar alvos para o Apache AH-64. A aeronave também foi armada com mísseis e foguetes para destruir veículos blindados. Dois protótipos foram construídos, realizando testes de voo entre 1996 e 2004, até o cancelamento do programa em 2004.

   Em 1982, o Exército Americano começou um programa para a substituição dos helicópteros UH-1, AH-1, OH-6 e OH-58. Demorou de seis anos, em 1988, um requisito foi alterado para um helicóptero de reconhecimento. Em outubro daquele ano, a Douglas Boeing-Sikorsky e Bell-McDonnell as equipes receberam o contrato para seus projetos. Em Abril de 1991, a equipe da Boeing-Sikorsky foi escolhida como vencedora do concurso e recebeu um contrato para construir quatro protótipos para uma fase de demonstração e avaliação, ficando designado como RAH-66 Comanche.

Em Novembro de 1993, o primeiro protótipo foi construído, no ano seguinte o número de protótipos foram reduzidos para dois. O primeiro protótipo do Comanche foi construído pela Sikorsky em 25 de maio de 1995, antes de ser transferido para West Palm Beach, Flórida, para voos de testes. O protótipo, fez um voo de 39 minutos em 04 de janeiro de 1996. O voo estava planejado originalmente para agosto de 1995, mas foi adiado por problemas estruturais e de software. O segundo protótipo fez seu primeiro voo em 30 de março de 1999.

   O RAH-66 foi concebido para ser um helicóptero invisível, incorporando várias técnicas, a fim de reduzir a sua seção transversal do radar e outras áreas de visibilidade. Suas superfícies externas foram facetadas e tinha material absorvente de sinais de radar, revestimentos e tinta anti infravermelho, com estas medidas, o sinal radar do Comanche era 360 vezes menor que o helicóptero de ataque AH-64 Apache e mais silencioso que qualquer helicóptero, alcançado através do rotor composto de 5 lâminas  e a montagem do rotor de cauda.

   O Comanche foi equipado com um sistema de navegação sofisticada e de detecção destinados a permitir operações à noite e com mau tempo. Cada um dos dois tripulantes tinha dois monitores LCD multi-funcionais, sistema de controle de voo fly-by-wire . Sua missão principal era usar seus sensores avançados para localizar e designar alvos para os helicópteros de ataque, como o AH-64. O RAH-66 tinha seu próprio armamento, poderia levar misseis Hellfire, Stinger dividido igualmente entre os dois pontos com lançadores retráteis. O Comanche também era equipado com um canhão de 20mm sob seu nariz. Mais armamento poderia ser acomodado externamente, mas isso iria reduzir a eficácia das tecnologias furtivas.

   O RAH-66 era equipado com dois motores LHTEC T800. Sua fuselagem era feita de material composto. Ele foi projetado para caber facilmente em navios de transporte, permitindo que ele seja implantado em zonas de combate rapidamente. O alcance do Comanche era de 2.200 km, foi concebido especificamente para o papel de olheiro armado, substituindo o atual helicóptero do Exército nesta missão, o OH-58D Kiowa Warrior, que é uma versão atualizada de uma observação desde a Guerra do Vietnã. O Comanche era menor e mais leve do que o AH-64.

Os testes de voo foram realizados com dois protótipos. Depois de conhecer os critérios para 0o RAH-66 entrou na fase de fabricação em 1 de junho de 2000. Um esforço para reduzir o peso vazio do Comanche em cerca de 91 kg ou de 2,1% para atender sua meta de peso foi iniciada em 2000. No início de 2000, o Exército Americano planejava comprar mais de 1.200 Comanches para missões de ataque leve, com entregas previstas para começar em 2006. O primeiro protótipo, completou 318 voos com mais de 387 horas, em janeiro de 2002. O segundo protótipo, tinha 93 horas de voo e 103,5 surtidas até maio de 2001.

   O segundo RAH-66 executou um voo contínuo em 23 de maio de 2002, incluindo o teste de visão noturna e sistemas de armas, até 2003. Durante os testes, o Comanche alcançou a velocidade de 319 kmh, demonstrando uma capacidade de fazer um giro de 180 ° em menos de 5 segundos.

   Em 2002, o programa foi reestruturado e o número de Comanches foi cortado para 650. A produção dessa frota teve um custo total previsto de US$ 26,9 bilhões. A produção do terceiro RAH-66, começou em 2003 e oito RAH-66 seriam construídos para testes operacionais.

   Em 23 de fevereiro de 2004, o Exército Americano anunciou sua decisão de cancelar o programa RAH-66 Comanche. O Exército determinou que seria necessário atualizações para o RAH-66 para sobreviver as ameaças anti-aéreas atuais e decidiu colocar o financiamento para renovação de sua frota de helicópteros e aviões de reconhecimento. O Exército também planejou usar os fundos do programa para acelerar o desenvolvimento de veículos aéreos não tripulados (UAVs). O programa Comanche consumiu cerca de 6 bilhões e 900 milhões de dólares.

   Muitas razões levaram ao cancelamento definitivo do programa RAH-66, entre elas, o custo alto do programa que utilizava a maior parte do orçamento do exército e as experiências do exército na guerra do Kosovo, levou a utilização de plataformas não-tripuladas para realizar muitas das funções para as quais o Comanche foi desenvolvido.

   Alguns diziam que os requisitos do Comanche de peso eram inatingíveis devido à má gestão, ninguem controlou o peso final da aeronave, havia a preocupação de que, quando estivesse totalmente equipado, os motores do Comanche seriam incapazes de levantar o helicóptero. No final, concluiu-se que seu orçamento seria melhor gasto em programas menos arriscados.

FOTOS DO COMANCHE: Cockpit, Rotor de cauda, Decolagem, Lateral, Porta misseis retrátil, Canhão, Capacete especial para o Comanche.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger"

Tipo: Caça interceptador e bombardeiro
Fabricante: Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo: 10 de junho de 1967
Inicio do serviço: 1970
Status: ainda em serviço
Primeiros usuários: União Soviética, India e Coréia do Norte
Produção: 1967 a 1985
Total produzido: cerca de 5.047
Variante: Mikoyan MiG-27
Tripulação: 1
Comprimento: 16.70 m
Envergadura: 13.97 m
Altura: 4.82 m
Área das asas: 37.35 m² asas fechada, 34.16 m² abertas
Peso vazio: 9.595 kg
Peso carregado: 15.700 kg
Peso máximo de decolagem: 18.030 kg
Motor: 1 turbina Khatchaturov R-35-300 com 8.850 kg sem pós combustão e 13.018 kg com pós combustão
Velocidade máxima: 2.445 km/h
Alcance de combate: 1.150 km
Alcance máximo: 2.820 km
Altitude de serviço: 18.500 m

Razão de subida: 240 m/s 

Armamento: 1 canhão de 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L com 200 cartuchos, com 6 pontos, 2 sob a fuselagem e 2 em cada asa, podendo transportar 3.000 kg de armamento, incluindo R-23/24 (AA-7 "Apex"), R-60 (AA-8 "Aphid"), R-27 (AA-10 "Alamo"), R-73 (AA-11 "Archer") e R-77 (AA-12 "Adder"). 

   O Mikoyan-Gurevich MiG-23 é um caça de geometria variável, projetado pela Mikoyan-Gurevich na antiga União Soviética. Considera-se à terceira geração soviética de caça, junto com o MiG-25 "Foxbat". Foi a primeira tentativa por parte da União Soviética de projetar um radar look-down/shoot-down e um dos primeiros a ser armado com mísseis além do alcance visual e o primeiro avião de combate em produção com entradas nas laterais da fuselagem. A produção começou em 1970 e atingiu um grande número com mais de 5.000 aeronaves produzidas. Hoje, o MiG-23 continua em serviço em vários clientes de exportação.

   O MiG-23 antecessor, do MiG-21 "Fishbed", mais rápido e ágil, porem mas limitado nas suas capacidades operacionais devido seu radar primitivo, de curto alcance e carga de armas limitada (restrita em algumas aeronaves a um par de misseis de curto alcance R-3/K-13 (AA-2 "Atoll"). O MiG-23 é um aparelho mais pesado, sendo projetado para suprir estas deficiências e capaz de combater aeronaves ocidentais como o F-4 Phantom. O novo caça era capaz de disparar misseis além do campo visual.

   O projeto inicial visava o desempenho do pouso, já que vários caças soviéticos necessitavam de pistas muito longas, combinados com seu alcance limitado, restrito a sua utilidade tática. Foi exigido uma aeronave com uma decolagem muito mais curta e ser mais manobrável que o MiG-21, criando assim o MIG-23 com asas de geometria variável.

   O F-111 da General Dynamics e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II foram as principais influências ocidentais sobre o MiG-23. No entanto, os russos, queriam um caça mais leve e monomotor para maximizar a agilidade. Tanto o F-111 como o MiG-23 foram concebidos como caças, mas o grande peso e instabilidade do F-111 transformou-o num interceptador de longo alcance e o manteve fora do papel de caça. Já o MiG-23 manteve sua agilidade o suficiente para duelo com caças inimigos.

   O MiG-23 obteve atualizações capazes de evoluir em relação aos aviônicos e armamentos. As primeiras versões, eram equipadas com o sistema de controle de fogo do MIG-21. O motivo do MIG-23 não ter mais versões modernas, era o MiG-29, já que a Mikoyan, decidiu concentrar todos os seus esforços neste programa, parando os trabalhos no MiG-23. 

   O MiG-23 tinha a vantagem de ser muito barato no início de 1980, custando entre US$ 3,6 milhões e 6,6 milhões de dólares, dependendo do cliente, por outro lado, em 1980, o General Dynamics F-16 Fighting Falcon custava US$ 14 milhões e o Flogger do Oeste foi o israelense Kfir C2 que custava 4,5 milhões. Isto permitiu que os soviéticos a produzissem em massa o MiG-23, a fim de ganhar uma vantagem quantitativa sobre as forças aéreas da OTAN, especialmente desde que o mundo ocidental  recuou sob os efeitos da crise do petróleo de 1973.

   Os MIG-23 foram utilizados em vários conflitos durante décadas, entre elas a Guerra dos seis dias, Guerra Irã-Iraque, Guerra Civil de Angola, Guerra Soviética no Afeganistão, Líbia, Egito, Guerra do Golfo e Etiópia.

   Muitos potenciais inimigos da URSS tiveram a oportunidade de avaliar o desempenho do MiG-23. Na década de 1970, depois de um realinhamento político do governo egípcio, foi entregue caças MiG-23MS aos Estados Unidos e a China em troca de equipamentos militares. Um piloto holandês, que voou mais de 1.200 horas no F-16, voou contra o MiG-23, como parte da formação da OTAN de combate aéreo simulado com equipamento soviético. Ele concluiu que o MiG-23ML era superior ao F-16. Os israelenses testaram um MiG-23 levado a eles por um desertor da Síria, e descobriu que ele tinha uma melhor aceleração do que o F-16 e F/A-18. 

Além disso, um piloto cubano voou com um MiG-23 para os EUA em 1991, e um MIG-23 líbio também fugiu para a Grécia em 1981. Em ambos os casos, as aeronaves foram posteriormente repatriadas. Na Guerra do Vietnã caças F-5 capturados pelo norte vietnamitas foram enviados para a URSS para avaliação. Os russos reconheceram que o F-5 era uma aeronave muito ágil, e em algumas velocidades e altitudes melhor do que o MiG-23M, um dos principais motivos pelos quais houve o desenvolvimento do MiG-23MLD e do novo MiG-29.

Os primeiros relatos ocidentais afirmaram que a aeronave tinha capacidade de dogfighting fraca, mas análises posteriores mostraram que o MiG-23 era equivalente ao F-4, superado apenas pelos mais recentes caças como o F-15 e F-16. O MiG-23 é considerado um caça a jato de terceira geração. O manual de combate soviético indica que o MiG-23MLD tem uma leve superioridade sobre os F-4 e Kfir, mas não é páreo para o F- 15 e F-16 na maioria dos combates. 

FOTOS DO MIG-23: Abertura das asas, Cockpit, Paraquedas, Turbina, Canhões 23 mm, Lançamento de missel, Mig Líbio capturado por rebeldes em 2011. 

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Tipo: Caça invisível multi função
País de origem: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed Martin
Primeiro voo: 15 dezembro de 2006
Inicio do serviço: previsão para 2016
Status: em fase inicial de produção e treinamento de pilotos
Producão: de 2006 até hoje
Total produzido: cerca de 63
Estimativa de produção: 2.443
Custo unitário: modelo A: US$ 197 milhões, modelo B: US$ 237.7 milhões, modelo C: US$ 236.8 milhões
Desenvolvido a partir: Lockheed Martin X-35

Tripulação: 1
Comprimento: 15.37 m
Envergadura: 10.65 m
Altura: 5.28 m
Área das asas: 42.70 m2
Peso vazio: 11.793 kg
Peso carregado: 19.960 kg
Peso máximo de decolagem: 27.220 kg
Motor: 1 turbina Pratt & Whitney F135 com pós-combustão acoplado ao Sistema de Levantamento vertical Rolls-Royce com 8.165 kg de empuxo 
Empuxo: 12.700 kg
Empuxo com pós combustão: 19.504 kg
Velocidade máxima: 1.930 km/h
Alcance: 2.222 km

Armamentos: O F-35C é capaz de transportar 15.430 kg de armas para a batalha. O armamento pesado começa com o poderoso canhão de 4 canos GAU-22 / A de 25 mm com 220 cartuchos em um pod externo. O F-35 tem seis pontos externos para armas e dois baías internas com dois pontos cada. Os mísseis que o F-35C pode transportar são: (Ar-Ar) AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, (Ar-Superficie) AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, ( Bombas) submunições, guiadas a laser, JDAM, Mk.20 Rockeye II, Mark 84, Mark 83 e a Mark 82. 

Diferença entre os modelos 

	F-35A CTOL	F-35B STOVL	F-35C PORTA AVIÕES
Comprimento	(15.7 m)	(15.6 m)	(15.7 m)
Envergadura	(10.7 m)	(10.7 m)	(13.1 m)
Área das asas	(42.7 m²)	(42.7 m²)	(62.1 m²)
Peso vazio	(13,300 kg)	(14,500 kg)	(15,800 kg)
Combustível interno	(8,390 kg)	(6,030 kg)	(8,890 kg)
Peso máximo de decolagem	(31,800 kg)	(27,000 kg)	(31,800 kg)
Alcance	(2,220 km)	(1,670 km)	(2,520 km)
Alcance de combate	(1,082 km)	(709 km)	(1,185 km)
Custo unitário em dólares	197 milhões	237 milhões	236 milhões

   O Lockheed Martin F-35 era uma aeronave experimental desenvolvido pela Lockheed Martin para o Programa Joint Strike Fighter. Foi declarado vencedor contra o Boeing X-32 e passou a entrar em produção no início do século 21 como F-35 Lightning II.

O Joint Strike Fighter evoluiu a partir de vários requisitos para um caça comum para substituir modelos existentes. O contrato de desenvolvimento real JSF foi assinado em 16 de Novembro de 1996. O programa JSF foi criado para substituir diversas aeronaves, mantendo o desenvolvimento, produção e custos operacionais baixos.

   O primeiro foi o F-35A, um caça convencional de decolagem e pouso convencional (CTOL). É a versão menor e mais leve, e destina-se principalmente para substituir o envelhecimento F-16 e A-10 Thunderbolt II. Esta é a única versão com um canhão interno, o GAU-22. Este canhão de 25 mm é uma atualização da Vulcan 20 de mm M61 usado por caças da USAF desde o F-104 Starfighter. As entregas foram prevista para começar em 2011. O F-35B é um caça de decolagem curta e pouso vertical (STOVL) destinado a substituir os AV-8 Harrier II e os F/A-18 Hornet americanos e britânicos a partir deste ano.    A Marinha Real vai substituir seus Harrier GR7 e GR9. Os Fuzileiros Navais Americanos vão utilizar o F-35B para substituir tanto os AV-8B Harrier II e os F/A-18 Hornets. Tal como o Harrier, o F-35 irá transportar suas armas em um pods. Por último, o F-35C, uma variante baseado em porta-aviões, que substituirá o "legado" do F/A-18 Hornet e servir como um complemento do F/A-18E/F Super Hornet. O modelo C terá uma asa maior, dobrável e grandes superfícies de controle para baixas velocidades e um trem de aterrissagem mais forte devido as tensões de pouso em porta-aviões. Uma maior área das asas fornece um aumento de carga útil, obtendo a mesma capacidade de carga do Super Hornet. A Marinha dos EUA planeja comprar 480 F-35, com entregas programadas para começar em 2012.

Já o F-35C tem como principais clientes e financiadores os Estados Unidos e Reino Unido. Oito outras nações também estão financiando o desenvolvimento do avião, decidindo se querem ou não comprá-los. Os custos totais do programa de desenvolvimento, menos compras, são estimados em mais de US$ 40 bilhões de dólares, dos quais 10% vem do Reino Unido, 1 bilhão da Itália, Holanda com 800 milhões, Canadá com 440 milhões, Turquia com 175 milhões, Austrália com 144 milhões, Noruega com 122 milhões e Dinamarca com 110 milhões. Os valores geralmente refletem a participação financeira no programa, a quantidade de transferência de tecnologia e subcontratos com a participação de empresas nacionais e a ordem de prioridade em que os países podem obter aeronaves. Israel e Cingapura também se juntaram como participantes. 

   Elementos do projeto F-35 foram usados pelo Raptor F-22. Em Junho de 1994, a Lockheed, que fundiu-se com Martin Marietta para formar Lockheed Martin, revelou que ele havia entrado em uma relação de colaboração com Yakovlev, já que o programa Yak-141, emprega um sistema de propulsão similar. 

   Em vez de motores de elevadores ou bicos rotativos na ventoinha do motor como o Harrier, o F-35B usa um ventilador elevador no eixo do motor, patenteado pela Lockheed Martin e desenvolvido pela Rolls-Royce. Um motor turboélice incorporado na fuselagem, usa a potência do eixo do motor, alimentando  um ventilador montado verticalmente, localizado à frente do motor principal, no centro da aeronave. Tal ventilador também reduz os efeitos nocivos do calor e do ar em alta velocidade que pode prejudicar o  pavimento da pista ou um deck dos porta-aviões. 

   Em 20 de Julho de 2001, para demonstrar a capacidade única do F-35 a aeronave STOVL X-35B decolou em menos de 150 m, fez um voo supersônico e aterrizou verticalmente. No dia 26 de outubro de 2001 o contrato para o Desenvolvimento do Sistema e Demonstração foi concedido para a Lockheed Martin, vencendo o Boeing X-32.

FOTOS DO F-35: Porta-bombas, Motor, Asas dobráveis, Decolagem convencional, Decolagem vertical, Fluxo de ar para voo vertical, Canhão 25 mm, Cockpit, Abertura do cockpit.